Der Erzgebirgstunnel – das Herzstück des Projektes

Um die Neubaustrecke Dresden–Prag durch das Erzgebirge führen zu können, ist im Verlauf der Strecke ein min. 25 km langer grenzübergreifender Tunnel erforderlich, 11 km davon auf deutscher Seite. Es handelt sich dann um Deutschlands längsten Eisenbahntunnel.

VDE 8.1 - Arbeiten an der zukünftigen Fahrbahn im Tunnel Eierberge (Deutsche Bahn AG / Frank Kniestedt)

Wie könnte der Tunnel aussehen?

Auf zweigleisigen Strecken sind bei langen und sehr langen Tunneln (Länge > 20km) die Fahrtunnel als parallele, eingleisige Tunnel anzulegen, wenn das Betriebsprogramm einen uneingeschränkten Mischbetrieb von Reise- und Güterzügen vorsieht. In diesem Fall erfolgt die Flucht der Personen und der Einsatz der Rettungsdienste über Verbindungsstollen und die benachbarte Tunnelröhre.

Regelquerschnitt Tunnel im Maschinenvortrieb/ DB AG

Wie kann ein Tunnel gebaut werden?

Die Form der Bauweise hängt sowohl von der geologischen Beschaffenheit des Gesteins, als auch von der Höhe der Überdeckung bzw. des Berges oder Hügels ab. Man unterscheidet die offene und die bergmännische Bauweise. Bei der bergmännischen Bauweise werden die Tunnelröhren Schritt für Schritt aus dem Gebirge gelöst. Dies passiert entweder mittels Sprengung oder mit Hilfe einer speziellen Bohrmaschine oder mit dem Bagger.

Während beim Sprengvortrieb manuell Sprengsätze gesetzt und gezündet werden, bohrt sich bei dieser Art eine große Maschine mit einer speziellen Bohrscheibe unter Druck durch den Tunnel. Gleich danach werden Betonsegmente zu einem Ring zusammengesetzt und schon steht der Rohbau des Tunnels. Das Ausbruchsmaterial wird über Pumpen und Förderbänder aus dem Tunnel transportiert.

Tunnelbau bergmännisch Darstellung des Bauverfahrens/ DB AG

Was ist der sogenannte Tunnelknall (Sonic Boom) und wie kann er vermieden werden?

Fährt ein Zug mit hoher Geschwindigkeit in einen Tunnel ein, werden die sogenannten Mikrodruckwellen, die er vor sich her schiebt, verdichtet. Die so gebündelten Druckwellen laufen dem Zug dann mit Schallgeschwindigkeit voraus und erzeugen beim Entweichen am Tunnelende einen hörbaren Knall. Begünstigt wird dieses Phänomen zum Beispiel bei eingleisigen Tunnels mit einem schmalen Tunnelquerschnitt. Im Vergleich zu zweigleisigen Tunnels können sich die Druckwellen hier nicht verteilen.

Die Lösung sind Hauben mit Entlüftungsöffnungen an den Einfahrtsportalen des Tunnels. Dadurch kann ein Großteil der an der Tunneleinfahrt verdichteten Druckwellen nach oben entweichen. Im Ergebnis werden die Mikrodruckwellen, die dem Zug vorauslaufen, dadurch so weit minimiert, dass der Knall am Ende des Tunnels ausbleibt.

Sicherheit sowie Brand-und Katastrophenschutz haben oberste Priorität im Bahnverkehr, insbesondere bei Tunneln. Informationen hierzu (z.B. zu Überholmöglichkeiten) finden Sie unter dem Menüpunkt Brand- und Katastrophenschutz.