Neubaustrecke Dresden-Prag – der Streckenverlauf

Um die Städte Dresden und Prag in circa einer Stunde Fahrtzeit zu verbinden, ist eine Neubaustrecke zwischen Heidenau und Ústí nad Labem erforderlich. Hierbei handelt es sich um den gemeinsamen Planungsraum zwischen Deutschland und Tschechien. Fest steht bereits die ungefähre Lage des Einbindepunkts in Heidenau sowie des Ausbindepunkts des Tunnels in Ústí nad Labem. Von Dresden bis Heidenau fahren die Züge über die Bestandsstrecke. Nach Tunnelende bis Prag übernimmt die Správa železnic die Planungen für den weiteren Verlauf in enger Abstimmung mit der DB Netz AG. Das Projekt wird gemeinsam durch einen Projektleiter der DB Netz AG, Kay Müller, und einen Projektleiter der Správa železnic, Petr Provaznik, geleitet.

  • Dresden-Heidenau: Betrachtung der vorhandenen Infrastruktur der Bestandsstrecke, ob diese die Kapazitäten der Neubaustrecke aufnehmen kann
  • Heidenau-Ústí nad Labem: gemeinsamer Planungsraum zwischen Deutschland und Tschechien inklusive eines min. 25 km Basistunnels
  • Ústí nad Labem-Prag: Hochgeschwindigkeitsnetz der Správa železnic
Übersicht Verantwortlichkeiten (DB AG)

Streckenverlauf zwischen Heidenau und Ústí nad Labem

Der Untersuchungsraum zwischen Dresden Hauptbahnhof und der tschechischen Staatsgrenze Richtung Prag bzw. Ústí nad Labem wurde zunächst bereits in früheren Studien (u. a. 2008, 2012, 2015) unter Berücksichtigung möglicher Ein- und Ausbindepunkte der Bestandsstrecke Děčín–Dresden bis zum Gelenkpunkt an der Staatsgrenze D/ČZ und in Hinblick auf die Begrenzung der Gesamtlänge sowie grundsätzliche Möglichkeiten für die Tunnelabschnitte im Bereich der Querung des Erzgebirgskamms räumlich abgegrenzt.

Daraus ergab sich als nördliche Begrenzung der von Dresden kommende erste mögliche Ausbindepunkt aufgrund bestehender Siedlungsflächen entlang der Bestandsstrecke bei Heidenau. Der südliche Zwangspunkt bzw. der Bereich, in dem die Trasse die Grenze überqueren soll, ergibt sich aus der Planung von Streckenführungen in der Tschechischen Republik nordwestlich von Ústí nad Labem.
Der Bereich bzw. Korridor für den Übergabepunkt im Tunnelbereich an der deutsch-tschechischen Grenze muss auf Grund geologischer Störzonen und einer geologischen Verwerfung im Grenzbereich bei Petrovice in nachfolgenden Detailplanungen noch weiter genau untersucht werden. Daher wurde der mögliche Korridor, in dem der Tunnel liegen wird, in diesem Gebiet auf ca. 1,8 km verbreitert.

Der Untersuchungsraum zwischen Heidenau und Usti nad Labem (DB AG).

Welche Varianten bilden die Grundlage für das Raumordnungsverfahren?

Die Entwicklung und Prüfung möglicher Streckenführungen erfolgte in mehreren Phasen seit etwa 2004. Dabei wurde der gesamte in Frage kommende Raum zwischen Dresden und Ústí nad Labem, basierend auf technischen, geologischen, ökologischen und raumordnerischen Betrachtungen, hinsichtlich von konfliktarmen Korridoren und technisch-geologischer Machbarkeit ausgewertet.

Im Jahr 2018 wurden weitere Alternativen von Dritten und von der Bahn selbst zur ergänzenden Überprüfung bisheriger Überlegungen und zur möglichen Verminderung der bis dahin erkannten Konflikte in den Prozess eingebracht. Dies waren insbesondere die zunächst als Z 6, DB 7 und DB 8 bezeichneten Varianten sowie die Variante BI (eingebracht von der Bürgerinitiative „Basistunnel nach Prag“) und eine alternative Streckenführung der Variante BI als Volltunnelvariante (langer Basistunnel) ab Heidenau, benannt mit Variante BI Alternativlinie. Diese neuen Variantenvorschläge wurden 2018/2019 in vergleichbarer Tiefe ausgearbeitet und in die Untersuchungen zur Vorbereitung des ROV aufgenommen. Die von der BI eingebrachten Tunnelvarianten wurden im Zuge der gleichwertigen technischen Ausarbeitung hinsichtlich der Trassierungsparameter und nach betrieblichen Anforderungen ausgearbeitet und als Tunnelvarianten A und B in die ROV-Unterlagen eingehen. 2019 kam eine zusätzliche Variante eines tiefliegenden Tunnels mit verkürztem Trassenverlauf, also direktem Streckenverlauf von Heidenau bis zur tschechischen Grenze, hinzu (Variante C), die einen generell weiteren möglichen, durch die Verkürzung evtl. sogar günstigeren Verlauf der Tunnelvarianten aufzeigt. Die ebenfalls weiter ausgearbeiteten Varianten mit teilweise offener Streckenführung vor dem Basistunnel wurden als Varianten D bis G benannt.

Streckenkarte Heidenau-Ústí nad Labem (DB AG)

Die Varianten A bis G

Alle Varianten A bis G haben ihren Beginn im Gemeindegebiet der Stadt Heidenau im Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge südöstlich der Dresdner Elbtalweitung oberhalb der Niederterrassen des Elbtals. Sie verlassen den Verdichtungsraum beim Grundzentrum Heidenau, treten in Tunnel am Elbtalhang ein und unterqueren das leicht hügelige Plateau des Bereichs um den Barockgarten Großsedlitz auf unterschiedlichen Linien und Höhenlagen im Tunnel. Der weitere Verlauf der Varianten nach Verlassen der Elbtalniederung verläuft differenziert im Untersuchungsraum.

Eine Kurzbeschreibung aller Varianten finden Sie zudem in der Mediathek.

Die Varianten A bis C – Die Volltunnelvarianten

  • Variante A

Nach Verlassen des Elbtals schwenkt die Trasse unterirdisch nach Westen und unterquert die Verwaltungsbereiche der Kommunen Dohna, Pirna und Müglitztal, wobei die Kommunen Pirna und Müglitztal nur gering tangiert werden. Der Verlauf des Basistunnels der Variante A richtet sich nach dem dortigen etwa von Nord nach Süd verlaufenden bewaldeten Höhenrücken und den parallel dazu verlaufenden Kerbtälern der Müglitz im Westen, und der Seidewitz im Osten. Die Trasse verläuft zu einem großen Teil als Tunnelstrecke tief unterhalb der ländlich geprägten Kommune Liebstadt, um dann in einer Tieflage von ca. 250 m uGOK (unter Geländeoberkante) im Verwaltungsgebiet des Grundzentrums Bad Gottleuba-Berggießhübel die tschechische Grenze im Erzgebirge zu passieren.

Variante A (Infrastruktur & Umwelt)
  • Variante B

Variante B verlässt den Verdichtungsraum um das Grundzentrum Heidenau und schwenkt nach Eintritt in den Basistunnel und Unterquerung des Barockgartens Großsedlitz nur leicht nach Westen. Sie  unterquert auf kurzen Strecken die Gemeindegebiete des Mittelzentrums Pirna und der Gemeinde Dohna, um dann Richtung Süden unterirdisch unterhalb der ländlichen Regionen der Gemeinde Bahretal fortzuführen. Die Trasse unterquert das Tal der Seidewitz mit geringer Tiefe (ca. 20 m uGOK) und die Autobahn A 17, um dann Richtung Süden parallel zum westlich verlaufenden Kerbtal der Seidewitz das zentrale Elbschiefergebirge zu unterfahren. Der weitere Streckenverlauf führt unterhalb der Verwaltungszentren der ländlichen Kommunen von Liebstadt und des Grundzentrums Bad Gottleuba-Berggießhübel vorbei und unterquert das Gebiet Fürstenau-Oelsener Hochflächen (in ca. 250 m Tiefe uGOK) zwischen Börnersdorf und der tschechischen Grenze, das durch Offenland, Feldgehölz und Waldbestände sowie durch Kerbtäler der Oberläufe von Müglitz und Gottleuba gekennzeichnet ist.

Variante B (Infrastruktur & Umwelt)
  • Variante C

Der Streckenverlauf der Variante C wurde so konzipiert, dass sie eine kürzere Variante zu den beiden anderen Volltunnelvarianten A und B auf dem Weg zur tschechischen Grenze darstellt. Die Basistunnelvariante führt auf direktem Weg unterirdisch Richtung Süden und unterquert auf kurzer Strecke die Ortslagen des Mittelzentrums Pirna und der Gemeinde Dohma. Sie unterquert im Tunnel in geringer Tiefe (ca. 18 m uGOK) das Seidewitztal. Im ländlich geprägten Raum von Bahretal unterquert die Variante C das Zentrale Elbtalschiefergebirge, den geologischen Übergang zwischen dem Elbsandsteingebirge im Nordosten und dem Erzgebirge im Südwesten. Im Bereich des Grundzentrums der Kommune Bad Gottleuba-Berggießhübel passiert die Trasse unterirdisch das Gebiet Fürstenau-Oelsener Hochflächen, das durch Offenland, Feldgehölz und Waldbestände sowie durch Kerbtäler der Oberläufe von Müglitz und Gottleuba gekennzeichnet ist, in ca. 250 m Tiefe uGOK bis zur tschechischen Grenze bei Petrovice.

Variante C (Infrastruktur & Umwelt)

Die Varianten D bis G – Varianten mit abschnittsweise oberirdischer Streckenführung

  • Variante D

Nach Verlassen des Elbtals durch Unterquerung des Plateaus im Bereich um den Barockgarten Großsedlitz mittels eines Tunnels, verlässt Variante D östlich Dohna-Meusegast in der Kommune Dohna den Heidenautunnel, quert das Seidewitztal in annähernder Geländegleichlage mit kleinen Einschnitten und Überführungen und verläuft in etwa parallel zur dortigen Bundesautobahn A 17 in sehr tiefen Einschnitten (bis 90 m), bis sie nordöstlich Nenntmannsdorf wieder in den Basistunnel führt. Die Gemeinde der ländlichen Region Bahretal wird unterquert, um dann das zwischen Börnersdorf und der tschechischen Grenze verlaufende Gebiet Fürstenau-Oelsener Hochflächen, ein durch Offenland, Feldgehölz und Waldbestände sowie durch Kerbtäler der Oberläufe von Müglitz und Gottleuba gekennzeichnetes Gebiet in der ländlichen Kommune Bad Gottleuba-Berggießhübel, bis zur tschechischen Grenze bei Petrovice in ca. 250 m Tiefe uGOK weiter zu unterqueren.

Variante D (Infrastruktur & Umwelt)
  • Variante E

Die Trasse der Variante E schwenkt nach Unterquerung des Bereichs um den Barockgarten Großsedlitz im Tunnel leicht nach Osten und passiert das Mittelzentrum Pirna und die Kommune Dohna randlich. Die Variante E verläßt den Heidenautunnel westlich von Zuschendorf und überspannt das Tal der Seidwitz mittels einer relativ flachen Talbrücke. Nach einem weiteren, leichten Schwenk der Trasse in Richtung Westen zur Bundesautobahn A 17 wird eine der ländlichen Regionen des Zentralen Elbtalschiefergebirge oberirdisch mit tiefen Einschnitten durchquert (bis 100 m uGOK), die zum Gemeindegebiet von Bahretal gehört. Beim Diabasbruch nördlich von Friedrichswalde führt die Trasse in den Basistunnel bis zu Landesgrenze. Dabei unterquert die Variante E die Gemeinde Liebstadt randlich sowie das im südwestlichen Untersuchungsraum befindliche Liebstädter Riedelland, um dann das zwischen Börnersdorf und der tschechischen Grenze verlaufende Gebiet Fürstenau-Oelsener Hochflächen in der Kommune Bad Gottleuba-Berggießhübel bis zur tschechischen Grenze bei Petrovice in ca. 250 m Tiefe uGOK zu passieren.

Variante E (Infrastruktur & Umwelt)
  • Variante F

Die Trasse der Variante F schwenkt nach Unterquerung des Bereichs um den Barockgarten Großsedlitz im Tunnel leicht nach Südosten und passiert Teile des Mittelzentrums Pirna sowie kleine Gebiete der Kommune Dohma. Diese Strecke führt westlich Zuschendorfs wieder aus dem Tunnel und überspannt das Tal der Seidwitz mittels einer Talbrücke. Sie verläuft daraufhin in einem Einschnitt bis zum Tal der Bahre, das ebenfalls durch eine Brücke überspannt wird. Ein leichter Schwenk nach Osten führt diese Trasse entlang der ländlich geprägten Kommune von Dohma, wo die Variante F südwestlich Dohmas wieder in einen Tunnel führt. Die Trasse unterquert die ländliche Kommune Bahretal der Regionen des Zentrale Elbtalschiefergebirge im geologischen Übergang zwischen dem Elbsandsteingebirge im Nordosten und dem Erzgebirge Südwesten. Der weitere Verlauf der Variante F zwischen Börnersdorf und der tschechischen Grenze führt unter dem Gebiet Fürstenau-Oelsener Hochflächen entlang (in ca. 250 m Tiefe uGOK), das durch Offenland, Feldgehölz und Waldbestände sowie durch Kerbtäler der Oberläufe von Müglitz und Gottleuba (Gemeinde Bad Gottleuba-Berggießhübel) im Erzgebirge  gekennzeichnet ist.

Variante F (Infrastruktur & Umwelt)
  • Variante G

Nach verlassen des Elbtals und Eintriff in den Heidenautunnel schwenkt die Trasse der Variante G unterirdisch stark nach Osten aus und unterquert die Gemeinden des Mittelzentrums Pirna und der Kommune Dohma. Etwa bei Kilometer 2,2 kommt die Trasse für etwa 120 m wieder in einem Einschnitt an die Oberfläche, um dann direkt in einen weiteren Tunnelabschnitt zu führen. Die Strecke tritt nordwestlich Pirna-Zehista an der Staatsstraße 172 a/172 aus dem Tunnel, quert das Seidewitztal-Tal nördlich der Ortslage Pirna-Zehista in Bündelung mit der Umgehungsstraße B 172 neu und bleibt bis südwestlich Pirna-Goes in den durch intensive Agrarnutzung geprägten Gebieten oberirdisch, nahezu geländegleich. Südlichwestlich von Goes tritt Variante G in den Basistunnel ein, der bis zum Grenzübertritt an der tschechischen Grenze bei Petrovice im Erzgebirge verläuft. Die Trasse unterquert die ländliche Kommune Bahretal der Regionen des Zentralen Elbtalschiefergebirges im geologischen Übergang zwischen dem Elbsandsteingebirge im Nordosten und dem Erzgebirge Südwesten. Der weitere Verlauf der Variante G zwischen Börnersdorf und der tschechischen Grenze (Tiefe c.a 250 muGOK) führt unter dem Gebiet „Fürstenau-Oelsener Hochflächen“ entlang, das durch Offenland, Feldgehölz und Waldbestände sowie durch Kerbtäler der Oberläufe von Müglitz und Gottleuba (Gemeinde Bad Gottleuba-Berggießhübel) gekennzeichnet ist.

Variante G (Infrastruktur & Umwelt)

Der Streckenverlauf zwischen Ústí nad Labem und Prag

Ab Ústí nad Labem wird die Neubaustrecke ebenfalls für Mischverkehr von Reise- und Güterzügen geplant. Die Querung der Elbe in Ústí nad Labem wird als Tunnelvariante verfolgt, bisher wurde aber auch ein Alternativvorschlag mit einer neuen Eisenbahnbrücke noch nicht ausgeschlossen. In Bezug auf den Verlauf der Trasse durch das Böhmische Mittelgebirge wird nur noch die Variante mit einem Tunnel von bis zu 18,8 km Gesamtlänge östlich der Elbe mit Tunnelmündung östlich von Litoměřice weiter verfolgt. Hier wird die Strecke an die Bestandsstrecke Kolín–Děčín angebunden und ist im weiteren Verlauf nach Prag nur noch für Reiseverkehr geplant und verläuft ungefähr entlang der Autobahn D8 mit Richtungsparametern, die Geschwindigkeiten bis 350 km/h ermöglichen. Die Einmündung nach Prag ist primär über den Bahnhof Prag-Vysočany geplant. Aufgrund der zu erwartenden Zunahme der Verkehrsintensität nach dem Ausbau des Schnellfahrstreckennetzes wird auch die direkte Einmündung in den zentralen Teil der Stadt räumlich gesichert.

Weitere Informationen finden Sie unter www.szdc.cz/vrt.

Streckenkarte Neubaustrecke Dresden-Prag (DB AG/SŽDC)